Arnsberg/Hochsauerlandkreis. Im Rahmen der Diskussion um die von der DB geplanten eingleisigen Sanierung des Glösinger und Freienohler Tunnels und damit der Schaffung eines 3,5 Kilometer langen eingleisigen Abschnitts zwischen Arnsberg und Meschede hatte der NWL (Nahverkehrszweckverband Westfalen-Lippe) Anfang März dem Bahn-Vorstand angeboten, sich mit 11 Millionen Euro an den Mehrkosten für eine zweigleisige Sanierung zu beteiligen, was rund 50 Prozent der entstehenden Mehrkosten entspreche. Nun ging beim NWL die Antwort des Vorsitzenden des Vorstandes der DB Netz AG, Frank Sennhenn ein. Das Angebot des NWL wird abgelehnt, die bei der DB verbleibenden Mehrkosten von rund 10 Millionen Euro wären „nicht durch betriebliche Notwendigkeiten begründet“.
Bahn: „Keine signifikante Kapazitätsminderung“
Inhaltlich wird ausgeführt, dass der eingleisige Ausbau aufgrund von Kompensationsmaßnahmen keine signifikanten Kapazitätsminderungen zur Folge habe. Die antizipierte Auslastung der Strecke belege keine Notwendigkeit für einen zweigleisigen Ausbau. Der entsprechende Abschnitt sei derzeit mit maximal 72 Prozent ausgelastet. Der NWL könne allerdings über eine Bestellung von Mehrverkehren, auf deren Basis sich der zweigleisige Ausbau wirtschaftlich darstellen lässt, auf die Sanierung Einfluss nehmen.
Viel Enttäuschung nach „sehr außergewöhnlichem Angebot“
Im NWL und der Region ist man sehr enttäuscht, dass das doch schon“ sehr außergewöhnliche Angebot“ für die Erhaltung einer Bestandsinfrastruktur von der DB abgelehnt wird. Christian Manz, Verbandsvorsteher des NWL: „Was ist eine antizipierte Auslastungsprüfung der DB bei einem Prognosezeitraum bis 2025 wert, wenn die Sanierung erst nach 2020 abgeschlossen sein wird. Hier wird maximal fünf Jahre in die Zukunft geschaut, die Fakten die dann aber geschaffen werden betreffen mehrere Generationen.“ Die Bestellung von Mehrverkehren scheitere schon allein an der derzeit offenen Frage der künftigen Finanzierung des SPNV. Aktuell rängen die Länder und der Bund intensiv um die Bereitstellung der Bundesregionalisierungsmittel. Wie sich die Situation allerdings etwa im Jahr 2028 darstelle, wenn der neue Sauerland Netz Vertrag auslaufe und wie dann die Finanzierungsmechanismen im Bahnverkehr aussähen, könne derzeit sicherlich niemand vorhersehen.
NWL: Keine Infrastrukturrückbauten auf dynamischen Strecken
Nach Auffassung des NWL wird hier viel zu kurzfristig gedacht. Das Fahrplanangebot, das der NWL mit der neuen Ausschreibung ab Dezember 2016 beauftragt hat, wäre vor nur zwölf Jahren bei der ersten Vergabe dieses Netzes aufgrund der damaligen Fahrzeugtechnik noch gar nicht möglich gewesen. Eine alleinige Betrachtung von Auslastungskapazitäten ist nach Auffassung des NWL auch nicht zielführend. Ein attraktiver Bahnverkehr orientiert sich an einer optimalen Vernetzung an den Knotenpunkten zum Fernverkehr, zum Regionalverkehr aber auch in der Region mit dem Busverkehr. Die Entwicklungen in diesem Bereich über einen Zeitraum von bis zu 100 Jahren auch nur annähernd sicher zu prognostizieren, ist kaum möglich. Daher brauchen wir ein Grundverständnis, auf Hauptstrecken wesentliche Infrastrukturrückbauten zu unterlassen, insbesondere wenn es um Relationen geht, die sich in den letzten Jahren bezogen auf das Zugangebot und die Fahrgastnachfrage sehr dynamisch entwickelt haben.
Die DB bietet dem NWL und der Region nochmals einen Gesprächstermin an, um das Thema abschließend zu erörtern. Der NWL wird sich weiterhin darum bemühen, den Infrastrukturrückbau im Oberen Ruhrtal verhindern.
